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奇瑞、比亚迪在做同一道菜,但拒绝同一个味
发布时间: 2022-06-19 来源:未知 点击次数:

同一道菜,只因厨师不同,味道理应有别。

在比亚迪推出DM-i超级混动之后,大火。于是我们随即看到了众多厨师也端上了类似菜肴:奇瑞鲲鹏DHT、长城柠檬DHT、吉利雷神HIX、风神马赫MHD……名字不同而已,菜却是同一道:“省油又不乏力”的混合动力系统。

大家纷纷推出这道菜的目的也很明确:这是当前最适合过渡和推广的动力系统,正是消费者迫切需要的东西。

菜品有“正宗”之说,技术则没有。就像叶问对咏春的认知:“咏春,旨在发扬,哪有正宗与不正宗之分”。

所有在做技术,推技术的汽车品牌厂商都在艰难地做着选择。押注混动、纯电还是氢燃料?每选一个方向都将是巨大的投入。即使确定做混动也面临路径选择,是单电机还是双电机?是单速变速器还是往更多档位去发展?每一条路径都有优劣势,再结合自家的技术能力,能否去克服这条路线上的难点,做出来一个综合性能更强的系统,考验还是挺多的。

6月15日,奇瑞汽车以一场技术公开课的形式,与我们分享奇瑞鲲鹏DHT的点点滴滴,希望能用一种更直接的方式向更多人来解说它费心烹饪的这道菜。

事实上,奇瑞在多年混动开发的基础上,花了四年时间再研发。并非没有捷径可走,但它必须绕开前人的专利,选择新的思路,官方称之为“3擎3挡9模11速”,也就是用一台1.5T发动机加双电机形成的“3擎”,用3个物理挡位,9种工况,以及11中驾驶路况所对应的挡位组合。

目前来说,奇瑞鲲鹏DHT算是当前最为复杂的混动了,再加上在后桥上加一个P4电机组合电驱,理论上的工况可以多达60种。但多意味着复杂,复杂意味着可靠性难以保证。对此奇瑞宣传其设计寿命是行业水平的1.5倍、台架验证累积超过3万小时,整车验证累积超过500万公里。

任何脱离了整车的技术验证必然缺乏根基。

于是,奇瑞首先将这套日后要大力操盘的技术放在了其王牌产品瑞虎8 PLUS上面,提供标准和运动两种驾驶模式,3档动能回收可调,另外制动模式也可以选择舒适和运动。搭载19.27kWh的电池,NEDC续航里程是100km,车主还可以设置动力电池电量,SOC可设在20%-70%,比如在高速或非拥堵路段想为电池充点电,等到拥堵路段有电用更省油,就可以先把SOC设高一点。

而在之前的实体体验上,我们也明显感受到,奇瑞的鲲鹏e+开起来挺像电车的,油门响应直接,车辆感觉比较轻盈,虽然车不小,但开起来很轻松,0-60km/h这段代步用轻点油门的节奏就够了,踩重了容易感觉加速过快。在中高速阶段,油门要稍稍深踩一点,加速响应同样直接顺畅,在100km/h以上想再超个车都没啥压力。

再说底盘部分。

鲲鹏e+混动把电池放在了底盘部分,电机和变速器进行了高度整合,又放在瑞虎8 PLUS这样的一台大车上面,基本上对车内空间没有造成任何影响。接下来奇瑞鲲鹏e+的一些规划,包括瑞虎7鲲鹏e+,下半年还会推出基于瑞虎8 PLUS的4擎四驱版本,就是在3擎的基础上,后轴增加一台驱动电机实现四驱。

长远规划来看,奇瑞全系都会有混动版本的车型,除目前已发布的这套系统之外,还在开发适用于紧凑型车的混动系统,混动车型将在2025年占整个奇瑞销量的50%。

现在这个时代,不应说像“战国”,各品牌之间,特别是蒸蒸日上的自主品牌并未在技术上开启无休止的争抢。它们的关系现在更像是“春秋”,正是那个百花齐放的时代。无论是自主研发还是相互借鉴,其目的还是相当统一:用自己的方法做出一道好菜。

消费者只关心“哪家便宜省油,就买哪家”,不会花太多的心思却追问厨师是谁,厨技简单还是复杂,好菜、好吃,既是佳肴。

潇湘晨报记者毛传

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